SOCIEDAD
Car-nicería
Necesitamos una campaña global de seguridad viaria que no esté controlada por la industria automovilística.
Por George Monbiot. Publicado en The Guardian , 15 de mayo de 2007
Traducido por Miguel Marqués y Globalizate (30/05/07)
La responsabilidad social de las empresas privadas a veces se parece a las aventuras de El buen soldado Švejk. En 1914, durante las levas del ejército austrohúngaro, Švejk se pone su viejo uniforme y su insignia de voluntario y pide a su ama de llaves que lo lleve en carricoche a la oficina de reclutamiento. Por el camino, agita unas muletas prestadas gritando "¡A Belgrado, a Belgrado!". Los diarios elogian a la genial creación de Jaroslav Hašek por su extraordinario patriotismo.
Švejk intenta así persuadir a las autoridades de que está haciendo todo lo que puede para acudir al frente, si bien, a su pesar, su reumatismo le impedirá terminar con los sesos saltados. Del mismo modo, las empresas privadas intentan adelantarse a las reglas que se les quiere imponer aceptando ruidosamente plegarse a normativas particularmente estrictas. Así, esperan, se les permitirá participar sólo cuando y como estimen adecuado.
Esto no funcionó para Švejk. Su patriotismo se vio recompensado con enemas y vomitivos, hasta que su reuma sanó milagrosamente. Las empresas privadas, por el contrario, parecen siempre saber persuadir a las autoridades de su compromiso inquebrantable con las causas que defienden, lo cual garantiza que podrán entrar en liza con sus propias condiciones. Y esta es la actitud que parece estar determinando la marcha de las campañas globales de seguridad viaria.
Las muertes y lesiones provocadas por accidentes en carretera es el problema de salud pública al que menos atención se presta en todo el planeta. Muere casi tanta gente en accidentes de carretera (1,2 millones al año) que de malaria o tuberculosis. Alrededor de 50 millones de personas sufren lesiones anualmente y un 85% de estos accidentes tienen lugar en países en vías de desarrollo. Los pobres sufren más daños personales que los ricos: viajan a pie, en bicicleta o en autobuses atestados. La tasa de mortalidad más alta corresponde a los niños que caminan por las cunetas de las carreteras (1).
El coste económico anual que todo esto supone para los países en vías de desarrollo es de entre 65.000 y 100.000 millones de dólares: más o menos la misma cantidad que reciben como ayuda exterior (2). Yo mismo fui testigo ocasional del coste humano cuando estuve hospitalizado en el norte de Kenia. Algunas de las personas en cuidados intensivos tenían heridas de bala o de hacha sufridas en guerras tribales, otros se morían de sida, pero más de la mitad de los pacientes estaban allí por accidentes de tráfico. No había analgésicos eficaces, así que la noche se llenaba de quejidos y gritos. Parecía una escena propia de la Primera Guerra Mundial.
Es probable que el problema empeore aún mucho más. El Banco
Mundial calcula que para 2020, los accidentes de tráfico disminuirán
un 28% en los países ricos, pero se incrementarán en un
83% en los pobres. En 2030 las muertes en carretera habrán sobrepasado
a las provocadas por la malaria (4). En los próximos cinco años
se dedicarán 190.000 millones de dólares de ayuda exterior
a la lucha contra la malaria; sin embargo, el presupuesto dirigido a seguridad
viaria no llega a los 10 millones (5).
Este problema se ha descuidado en parte porque se trata de una condena
que los ricos disponen contra los pobres, y en parte porque se percibe
como precio inevitable de la economía mercantil: el coste humano
se debe expandir a la par de la industria global del transporte. Los gobiernos
empiezan ahora a ser conscientes del problema. Pero las empresas privadas
llegaron primero.
En 1999, las compañías automovilísticas y petroleras organizaron, por iniciativa del Banco Mundial, un programa llamado Global Road Safety Partnership. Su objetivo era supuestamente reunir las voluntades de "gobiernos y agencias gubernamentales, el sector privado y las organizaciones civiles" (6). Sin embargo, en su comité ejecutivo no está incluido ningún representante de organizaciones civiles y sólo dos representantes gubernamentales. BP, Total, DaimlerChrysler, General Motors, Michelin y Volvo, sin embargo, están todos representados (7).
Ian Roberts, profesor titular de la London School of Hygiene and Tropical
Medicine, comparó el predominio de determinadas palabras de los
informes anuales de las sociedades con su predominio en un informe similar
escrito por la Organización Mundial de la Salud (OMS). En los informes
de la sociedad, encontró una pauta de olvido sistemático
de peatones y de ciclistas. En el informe de la OMS, “velocidad
límite” aparece 17 veces en 10.000 palabras, y en el informe
de la sociedad solamente una. “Peatón fue usado 69 veces
por la OMS y 15 veces por la sociedad; “autobuses” y “ciclistas”
fueron mencionados 13 y 32 veces respectivamente por la OMS y ni un asola
vez por la sociedad (8). “Reclamar las calles para caminar e ir
en bicicleta”, comenta, “no sirve a los intereses de los fabricantes
de automóviles” (9).
En cambio, la Global Road Safety Partnership puso el énfasis en
una mejor formación para los conductores y en una educación
mejor para la seguridad en el caso de los niños. Estas medidas
no interfieren en los intereses comerciales del sector del transporte.
Pero según los estudios revisados por iguales que cita el profesor
Roberts, tampoco funcionan (10).
La industria del motor parece dominar la institución internacional más importante sobre la seguridad en carretera. Hace tres semanas, el piloto de carreras Michael Schumacher escribió una columna, bastante buena para el Guardian relacionada con la semana dedicada a la seguridad en carretera, la Global Road Safety Week. Se describió a sí mismo como miembro del organismo “independiente” llamado Commission for Global Road Safety”(11). Fue esta comisión la que lanzó la campaña Make Roads Safe (“Hagamos seguras las carreteras”), que sigue el mismo modelo que la llamada Make Poverty History (“Convirtamos la pobreza en Historia”). ¿Pero es de verdad “independiente”?
Fue establecida por la Fédération Internationale de l’Automobile
(FIA) Foundation, que es dirigida por las asociaciones deportivas del
motor y los deportes de motor. De los ocho comisionados, uno es ejecutivo
de General Motors; otro dirige Bridgestone Tyre Corporation; otro es miembro
del consejo de la FIA Foundation; otro es presidente de la FIA Foundation,
otro es presidente del Automobile Club de Italia y otro es Michael Schumacher(12).
El secretario de la comisión es el director general de la FIA Foundation.
Su informe es mejor que el material publicado por la Global Road Safety
Partnership. Se pone más el énfasis en los límites
de la velocidad, el diseño de la carretera y la gestión
del tráfico. Pero hay algunos vacíos y contradicciones extrañas.
Se queja de que “la participación de los países de
renta media y baja en las actuales organizaciones internacionales para
la seguridad viaria… es baja” y de que hay una “ausencia
de hacer suyos” los programas de seguridad en carretera por parte
de los gobiernos y los pueblos de los países en vías de
desarrollo (13). Entonces, ¿por qué todos sus miembros proceden
de los países miembro del G8? La Comisión recomienda un
“plan de acción” para la seguridad global en la carretera,
que será dirigido por una institución llamada Global Road
Safety Facility. Institución que, ¡Sorpresa, sorpresa!, resulta
que fue lanzada y dotada en parte de fondos por la FIA Foundation (14).
Más importante todavía es el hecho de que pide a las naciones
en vías de desarrollo que sigan el camino emprendido por los países
más ricos para reducir las muertes y el número de heridos.
Pero en ningún punto se menciona que gran parte de esta reducción
fue el resultado de que los ciclistas y peatones fueron sacados de las
carreteras. Esto es un problema mucho mayor para las naciones pobres,
en las que la gran mayoría de los que usan las carreteras no tienen
coche, que para las naciones ricas. ¿Es esta la visión:
que se entregue a los conductores de coches el espacio que ahora es usado
por los peatones, ciclistas, carretas de bueyes y rickshaws? Si es así
se podría reducir el número de bajas, pero también
representaría un caso clásico de cercamiento, mediante el
que los ricos pueden asegurar los recursos de los pobres.
Michael Schumacher corre el peligro de encontrarse en la misma posición
que Bob Geldof: una celebridad que dice hablar en nombre de los pobres
y los débiles, pero es informado y guiado por los poderosos. Necesitamos
una campaña global sobre seguridad en carretera, pero debe pertenecer
a la gente en cuyo nombre se actúa.
www.monbiot.com
Relacionado: Estudio Automoviles y Publicidad (pdf, 308 Kb) realizado por Globalizate en 2005
Referencias:
1. Todos estos datos proceden de la Commission for Global Road Safety,
junio de 2006. Make Roads Safe: a new priority for sustainable development.
2. Íbid. 3. E. Kropits and M. Cropper, 2003. Traffic Fatalities
and Economic Growth. Citado por la Commission for Global Road Safety,
íbid.
4. C. Mathers and D. Loncar, 2005. Updated projections of global mortality
and burden on disease, 2002-2030, Citado por la Commission for Global
Road Safety, íbid.
5. Commission for Global Road Safety, íbid.
6. Global Road Safety Partnership, no date. What is GRSP?
7. Global Road Safety Partnership, sin fechar. Comité ejecutivo..
I Roberts, R Wentz and P Edwards, 2006. Car manufacturers and global road
safety: a word frequency analysis of road safety documents. Injury Prevention
12. 320–322. doi: 10.1136/ip.2006.0128499. Comunicación personal
de Ian Roberts.
10. Cochrane Injuries Group Driver Education Reviewers, 2001. Evidence
based road safety: the Driving Standards Agency’s schools programme.
Lancet 358.2302; I Roberts, R Norton, R Dunn, 1994. Preventing child pedestrian
injuries: pedestrian education or traffic calming. Australian Journal
of Public Health;18:20912. Citado por Ian Roberts, 22 de septiembre de
2001. Global road safety and the contribution of big business: Road safety
policies must be based on evidence. British Medical Journal, Vol 323.
11. Michael Schumacher, 23 de abril de 2007. One every 30 seconds. The
Guardian.
12. Commission for Global Road Safety, sin fechar. About the Commission.
13. Commission for Global Road Safety, íbid.
14. FIA Foundation, 2005. World Bank & FIA Foundation launch Global
Road Safety Facility.