ECOLOGÍA
LOS MINISTROS SABEN QUE EL COMERCIO DE EMISIONES ES UNA FORMA DE DESVIAR LA ATENCIÓN Y NO FUNCIONARÁ
George Monbiot/The Guardian (19/12/06)
La redistribución de los derechos de emisión del carbono entre los sectores y las cifras optimistas enmascaran el verdadero alcance del daño medioambiental causado por los vuelos
Se supone que debería sentirme halagado. En un discurso pronunciado hace unos días ante otros jefes de compañías aéreas, Martin Broughton, director general de British Airways, anunció que el principal desafío del sector es "aislar a los George Monbiot de este mundo". No parece muy difícil: por una situación terrible, me siento bastante solo. En el mundo político, da la impresión de que casi todos quieren olvidar el impacto que tiene la aviación en el medio ambiente.
El miércoles, la Secretaria de estado para las comunidades lanzó un plan audaz para lograr que los nuevos hogares sean más eficientes en el uso que hagan de la energía. Afirma que con ello se ahorrarán 7 m de toneladas de carbono. Al día siguiente, jueves, Douglas Alexander, Secretario de transportes, anunció que permitiría que siguieran creciendo los aeropuertos: en el año 2030, el número de pasajeros habría aumentado de 228 millones a 465. En consecuencia, de acuerdo con un informe encargado por el Departamento de Medio Ambiente, las emisiones de carbono crecerán entre 22 m y 36 m de toneladas. ¿Puede haber un Gobierno más coordinado?
Afirma el Gobierno que entre 1990 y 2050 reducirá las emisiones de dióxido de carbono en un 60%. El mes pasado, prometió introducir una factura del cambio climático por el que el objetivo anterior sea legalmente vinculante. La decisión de Douglas Alexander garantiza el incumplimiento de la nueva ley.
Un recorte del 60% significa que para el año 2050 nuestras emisiones no deberán ser superiores a los 65 millones de toneladas de carbono (MtC). Las cifras "más favorables" obtenidas por el Departamento para el Transporte serían la causa de que las emisiones debidas al transporte aéreo se elevaran de 4,6 MtC a 15,7; es decir, el 24% del objetivo para toda la economía. Según el comité de la auditoría medioambiental de la Cámara de los Comunes, "probablemente esta cifra se quedará muy por debajo de la real”.
Según los cálculos del Tyndall Centre for Climate Change Research, las emisiones de los aviones del Reino Unido probablemente habrán aumentado a 32 MtC para 2050, lo que representa el 49% de la cifra objetivo total. El informe producido para el Departamento para el Medio Ambiente, por investigadores de la Manchester Metropolitan University, calcula un aumento de entre 29,8 y 44,4 MtC para el año 2050; es decir, el 46-68% del objetivo. Añaden que esa cifra será muy superada, pues no incluye los vuelos que no han sido planificados.
Ninguno de estos cálculos tiene en cuenta los otros gases de efecto invernadero que producen los aviones. Según el Intergovernmental Panel on Climate Change, estos crean un efecto de calentamiento global que es 2,7 veces mayor que el del dióxido de carbono por sí solo. Tampoco se reconoce en esos cálculos que el 70% de las personas que vuelan fuera del Reino Unido vive en este país: todos los cálculos dan al Reino unido un 50% de la cuota de vuelos que despegan de aquí o aterrizan aquí, en lugar del 70%. Si se tienen en cuenta estas cifras, se descubre que la aviación dará cuenta de entre el 91% y el 258% de los gases de efecto invernadero permitidos para el Reino Unido, según la nueva ley, en el año 2050. ¿Cómo superará entonces el Gobierno esta contradicción? Es simple, en su cifra objetivo no incluye las emisiones de los aviones internacionales. Por mucho que sea su impacto en la atmósfera del mundo, oficialmente no existen.
Nadie pretende ahora que el propio sector vaya a diseñar la manera de salir de esta situación. La cifra más optimista del Departamento para el Transporte (ese simple 91% del objetivo para todo el Reino Unido), supone mejoras de la eficiencia que la mayoría de los observadores cree imposible realizar. Los motores a reacción consumen ahora un 70% menos de combustible que hace 40 años, con lo que ya casi han alcanzado su límite de reducción; mientras que los nuevos y radicales diseños de aviones y los nuevos combustibles están a varios decenios de su comercialización. Hasta Martin Broughton admite que las ganancias por eficiencias del combustible de las aerolíneas "probablemente quedarán más que compensadas por el crecimiento futuro". Por tanto, el Gobierno confía en otros dos mecanismos: fiscalidad y negociación. Y sabe que ninguno de ellos funcionará.
Gordon Brown anunció hace dos semanas que doblará los impuestos por cada pasajero aéreo, de 5 a 10 £. Esto simplemente invierte el recorte que hizo en 2001. En su estudio sobre la aviación, el Departamento para el Transporte investigó el efecto de un gravamen mayor: una fiscalidad del 100% al combustible. Se descubrió que incrementaría un 10% los costes de las líneas aéreas, pero el crecimiento de las compañías que ofrecen vuelos sin complementos bastaría para equilibrar el alza de precios, garantizando que no se diera una supresión de la demanda. Los impuestos por pasajero aéreo podrían llegar a ser diez veces los actuales. ¿Hay algún gobierno con el valor suficiente para hacerlo?
La patética fiscalidad de Brown se ha visto contrarrestada por los subsidios que, hasta el momento, ha logrado mantener en su mayor parte ocultos de la vista pública. Resulta que el Gobierno ha estado autorizando “fondos para el desarrollo de las rutas” con el objetivo de establecer “nuevos enlaces desde los aeropuertos regionales”. Las normas europeas permiten que los gobiernos proporcionen hasta un 50% de los costes de puesta en marcha de los aeropuertos regionales y sus nuevas conexiones. La semana pasada, por ejemplo, el periódico The Guardian informó de que el consejo municipal de Derry había dado en secreto a Ryanair 1,3 millones de libras al año. Están utilizando nuestro dinero para subsidiar el cambio climático.
Mañana, la Unión Europea moverá su varita mágica y hará que todas las emisiones de carbono de las aerolíneas desaparezcan mágicamente. Las incorporará al plan de negociación de emisiones europeas. Según Douglas Alexander, este es "el modo más eficiente y rentable de garantizar que el sector juegue su papel abordando el cambio climático". Las compañías aéreas pueden seguir creciendo, afirma, siempre y cuando compren derechos de emisión de carbono a otras industrias que tengan modos más económicos de reducir su cuota. Lo que cuenta es que el total de la economía europea reduzca sus emisiones: no importa el modo en que esas reducciones se distribuyan.
Pero ¿cómo va a funcionar esto si la aviación usa el 258% de todos los gases de efecto invernadero que nos permiten producir? ¿O incluso el 91%? Volvemos a encontrarnos aquí un acto de magia. Los otros gases de efecto invernadero no cuentan: el plan de negociación solamente reconoce el carbono. Pero incluso aunque aceptáramos sus términos restringidos, ¿por qué la aviación iba a forzar al resto de la economía europea a reducir sus emisiones a una velocidad muy superior a la media? ¿Es que volar es más importante que calentarnos o iluminarnos?
Puedes intercambiar derechos de emisión de carbono entre diferentes sectores industriales cuando la reducción global que estás intentando conseguir es de solamente el 8% para mantenerte dentro de lo necesario. Pero cuando debes ir mucho más allá de ese punto, como debe hacer la UE para el año 2012, casi todos los sectores industriales tendrán que empezar a hacer recortes. ¿Qué sucederá, entonces, cuando el crecimiento de los vuelos exceda de los recortes que pueden hacer los demás sectores? ¿Cómo reducirán las compañías aéreas sus emisiones para mantenerlas dentro de lo planificado? Si el Gobierno lo sabe, no nos lo ha dicho.
Douglas Alexander sabe tan bien como yo que el intercambio de los derechos de emisión es un modo de desviar la atención. En su nuevo informe hay una tabla que muestra lo que sucedería si el intercambio elevara el precio del carbono por encima de los cálculos más altos del Gobiernos, de 140 libras la tonelada para el año 2030 (32 veces el precio actual). Significaría que en lugar de los 465 millones de tickets vendidos en 2030, serían 455 milones. A eso se reduciría todo.
La única manera segura de poner trabas al crecimiento de los vuelos consiste en restringir la capacidad de nuestros aeropuertos. La aviación se expande hasta ocupar el espacio de aterrizaje disponible. A menos que se dé la vuelta a la decisión gubernamental de doblar el tamaño de los aeropuertos del Reino Unido, el resto de su programa de control del cambio climático será una pérdida de tiempo.
Salid fuera, British Airways, Virgin, Ryanair, easyJet, BMI, el Gobierno británico, la oposición y la mayoría de la centrada Inglaterra. Os tengo rodeados.
www.monbiot.com
Traducción: Globalizate